대한민국 대표 자동차브랜드 현대자동차

현대자동차는 ?

현대자동차그룹의 중심이 되는 회사이다. 현대그룹을 창업한 故 정주영 회장이 일제강점기인 1940년 3월에 인수하여 서울 마포구 아현동에서 운영했던 아도서비스라는 자동차 정비공장을 그 근원으로 볼 수 있다. 정주영 회장은 빨리, 완벽하게 고치고 수리비는 많이 받는 방침으로 사업 성공의 토대를 닦았다. 1940~1942년 당시에는 자동차 보급률이 매우 낮았다. 그 때문에 자동차를 빨리 수리해야 고객층을 유지할 수 있었다. 다른 수리공장에서는 수리비를 더 받으려고 자주 늑장을 부렸다. 그러나, 정주영 회장은 '자동차가 고장나면, 차주인이 발이 묶여 힘들어 한다. 그러므로, 빨리 차를 고치는 게 고객을 위한 길이다.'라고 생각했다. 실제로 보통 밤 12시까지 작업소에 머물면서, 고객들 차를 빨리 빨리 수리했다. 이처럼 "빨리 빨리"와 "빠르고, 정확하고, 납기 준수" 철학이 있었기 때문에, 경영은 순조로워 수익을 많이 냈다. 그러나 이후 공장이 불타 없어지고 전쟁까지 일어나자, 사업이 어려웠다. 결국 일제는 기업 통제정책인 ‘기업정비령’을 실시했다. 이 과정에, 종로 5가에 있는 '일진공작회'로 정 회장이 소유하던 아도서비스가 강제 흡수·합병 되었다. 정 회장은 어쩔 수 없이 자동차 수리업을 그만두었다. 이후 아도서비스를 정리한 자금으로 트럭을 구입하여 석탄운반업을 하였으며, 해방 이후 아도서비스를 반환받아 1946년에 현대자동차공업사를 설립한다. 설립 직후에는 미군 병기창에서 하청을 주로 받았으나 점점 수요가 늘었고, 이 회사를 현대토건사가 흡수해서 현대건설로 변모한다.

현대자동차의 공식적인 역사는 1967년 자동차 제조업에 뛰어들면서부터 시작한다. 1967년 12월 정주영 동생 정세영이 정식으로 회사를 설립하여 당시 자동차 최강국인 미국의 포드와 기술계약을 채결하고 기술을 도입했다. 초기에는 포드 코티나를 조립, 생산하면서 자동차 생산 기술을 배웠다. 또한 70년대 중후반에는 메르세데스-벤츠와 기술제휴를 맺고 버스 생산 및 승용차 수입에 들어갔다. 

포드의 모델을 대한민국에 조립생산 방식으로 들여와서 판매하다가 1973년 기술이전 문제로 포드와 갈라섰다. 그리고 1980년대 중반엔 메르세데스-벤츠와 갈라선다. 이후 독자적인 모델을 생산하려고 자체개발을 시작하였으며, 일본의 미쓰비시와 기술계약을 새로 체결했다. 한때 세계에서 자동차 산업이 가장 컸지만, 영국병과 잦은 노사 불화로 몰락한 당시 영국 최대 자동차 회사, 브리티시 레일랜드 부사장이었던 '조지 턴불'을 영입하여 엔진, 엑셀러레이터, 트랜스미션 같은 주요 부품 제작 기술 계약을 체결하였다. 

1976년 대한민국 자동차공업의 자립화를 선언한 고유 모델인 포니를 시작으로 독자모델 생산을 시작하여 쏘나타를 기점으로 대한민국 최대 자동차 기업으로 떠올랐고, 아시아에서 2번째로, 독자 자동차 모델 생산국이 되었다. 당시 미국 정부는, 주한 미국 대사에게 정주영 회장이 자동차 독자 개발을 포기하도록 지시하기도 하였다. 1977년 당시 리처드 스나이더 주한 미국 대사가 정주영 전명예회장을 만나 “현대가 포니의 독자 개발을 포기하면 모든 힘을 다해 현대를 지원하겠다. 중동 건설에서도 현대자동차를 도와주겠다”고도 하였으나 정 회장은 이를 거절했다. 관련기사 아무래도 대한민국이 언젠가는 미국 자동차 산업을 위협할 것이라고 생각했기 때문이다. 미국이나 일본은 자신들 국가의 대기업이 한국의 공업을 점유해서, 자신들 제품을 조립해주기만 하는 공장을 갖고 자신들의 이익을 지키고자 정주영에게 압력을 많이 넣었다고 한다. 한국이 독자적인 엔진 기술을 개발해낸다면 자신들이 챙길 이익은 적어지고, 한국이 독자적인 차량, 상품 등을 만들 수 있기 때문. 정주영은 결국 모든 압력을 무시하고 독자개발을 밀어붙였다.

1976년 남미 에콰도르에 포니 5대를 수출한 것을 시작으로, 국산차를 해외 시장에 내놓았다. 1980년대 말 엑셀을 북미 지역으로 수출해서 북미 시장에 진출했다. 현재는 전 세계로 자동차를 수출하는 거대 기업으로 성장했다.

북미 시장 공략을 강화하기 위해 캐나다 퀘벡 주 몬트리올 인근의 브로몽에다가 현지공장을 1986년에 착공하여 1989년에 가동을 시작했으며, "현대모터캐나다"라는 캐나다 현지 법인을 세웠다. 브로몽 현지공장에서는 쏘나타를 생산하여 미국 등지에 공급했다. 하지만 당시 북미 승용차 시장에서 일본 메이커들이 미국 현지공장에서 생산하는 등 초과공급인 상태에서 현대자동차는 당시에 품질이 떨어진다는 나쁜 평가를 받아 실적이 부진했다. 연간 1만대~2만대 가량 생산하는 데 그쳐 손익분기점을 넘지 못하는 등 누적 적자가 가중되어 1993년 10월에 가동을 중단한 후, 1996년 2월 현대모터캐나다를 청산하기로 결정하면서 브로몽 현지공장은 매각되었다. 덧붙여서 브로몽 공장을 지었을 때 캐나다 정부로부터 받았던 보조금도 모두 상환했다. 브로몽 공장의 청산은 현대자동차에게 있어서 악몽이나 다름없는 흑역사였고, 정세영 前 사장도 북미 시장에 대한 충분한 조사를 하지 않고 브로몽에다가 공장을 지은 것을 후회한다고 언급했다.

1998년 10월 기아자동차와 아시아자동차를 인수하였고, 2000년 9월 현대그룹에 있는 다른 계열사 9개를 가지고, 현대그룹에서 독립해서, 지금 있는 현대자동차그룹을 형성하였다. 

정몽구가 그룹 회장에 취임했고, 현재 현대자동차그룹은 현대그룹에서 분리된 전혀 다른 기업 집단이다. 연간 차량 총 생산량 기준으로 기아자동차를 합치면 세계 5위의 자동차 생산 기업이며(2013년 기준 756만대) 현대차가 별도로 생산하는 차량도 세계 8위 수준이다. 2009년 정몽구의 아들인 정의선이 부회장에 임명되었다.

더 알아보면...

내수시장에서는 경쟁사 '대비' 저렴한 가격에 뛰어난 상품성과 동력성능을 자랑하며 넓은 실내공간이 특징이다. LPI엔진, 1.6~3.0리터 디젤엔진등 다양한 연료사용가능성과 염가패키지로 택시,렌터카,관공서등 플릿시장에서 또한 높은 시장지배력을 지니고 있다.

보쉬와 합자하여 케피코를 설립 했고(현재는 분리), 합자를 통한 기술 이전을 시도했으나 막상 보쉬의 보수적인 운영으로 큰 실효는 거두지 못했다는게 중론. 독자기술개발에 꾸준히 투자하여 현재는 유럽 및 일본의 자동차 기업과 비교하여 짧은 시간안에 상당한 수준까지 기술격차를 좁힌 상태이다. 그 뒤에는 보쉬가 있다 기술은 사오면 된다며 R&D와 엔지니어들을 천시하던 대우자동차의 행보 및 그 결말과 대비되는 모습이다

알파엔진의 개발성공과 엑센트가 나오기 이전까지는 미쓰비시 자동차와 기술협력관계를 통해 기술제공(엔진, 파워트레인 등)을 받아가는 기술종속적인 관계였으나 현재는 자체기술을 바탕으로 한 설계능력을 갖추고 일부기술은 외국경쟁업체에 팔기도하는 등 기술력을 인정받고 있다. 현재 에쿠스는 자체개발 모델로 탈바꿈하고, 프라우디아는 닛산 후륜구동 세단 OEM으로 나오는 2013년 현재를 보면 참 묘하다. 과거 80년대 미쯔비시는 현대차가 독자적으로 엔진을 개발하는 것을 막기 위해 로열티를 깎아줄테니 엔진 개발 연구소를 폐쇄하라고 압력을 넣기도 했다. 당시 엔진 개발을 하던 연구원의 책상이 출장 다녀온 후 없어지는 등 그 고초는 엄청났다.

그러나 결국엔 자체적으로 엔진을 개발해 내고, 생산하고 자회사인 현대파워텍과 현대모비스를 통해 부품 및 소재까지도 서서히 자체적으로 생산, 소화해내면서 최근 10년간 독자적으로 개발해서 내놓는 자동차 관련 기술이나 시스템이 늘어나는 추세.

독자적으로 개발한 주행 시스템 중 대표적인 것이 AGCS(Active Geomatric Control Suspension, 능동제어 서스펜션 시스템)이 있다. 하지만 AGCS는 YF에서는 제외되었는데, 다른 4WS와 비슷하게 잊혀져 갈 듯 하다. 개발자 후문으로는 초기 적용차들에서 좌우 액튜에이터가 반대로 장착된 체 판매되었다고 하니, 초기 베타테스터들은 점검해 볼 필요가 있다.

GDI는 에쿠스를 도입하면서 미쯔비시에서 같이 넘어왔지만, 당시에는 단점이 부각되어 GDI엔진을 MPI분사로 바꾸는등 엔진을 거의 새로만들어 시스템을 삭제했다.

2015년 6월 현재는 GDI 엔진을 4기통 1.6리터엔진부터 8기통 5.0리터 엔진까지 폭넓게 적용 중.

타우엔진과 H엔진, G엔진을 발표하면서 휘발유와 디젤엔진 모두 자체기술력으로 일반승용차량과 상용차량 범위에서 사용되는 모든 배기량의 엔진을 설계/생산하게 되었다. 엔진을 직접 개발한지는 20년정도밖에 되지 않았지만, 엔진 성능은 상당히 뛰어나며 고연비를 내고 있어[15] 대체적으로 평가가 좋은 듯. 참고로 에쿠스와 제네시스에 탑재된 타우 V8 엔진은 미국 Ward 선정 세계 10대 엔진에 내리 선정 되기도 했다.Ward는 다음과 같이 평했다 "the Tau continues to dazzle with its combination of silky, smooth power delivery, aggressive tip-in, satisfying exhaust note and admirable fuel economy." V8 타우엔진 말고도 아반떼에 들어가는 M16 GDI엔진도 세계 10대 엔진에 선정된적이 있다.

또한 2.4 GDI 엔진의 YF 쏘나타는 미국 EPA 측정 기준으로 고속도로에서 35 MPG의 연료 효율을 보이고 있으며, 이는 하이브리드급에 육박하는 동급 최고의 연비이며, 출시 당시 중형세단 중에서는 혼다 어코드와 도요타 캠리등 이를 상대할 자가 없었다) 또한 미국인 드라이버 중에는 2.4엔진의 YF 쏘나타로 66 MPG 까지 달성했던 드라이버도 있었으니 #[17] 다만 위의 연비는 미국에서 뻥연비로 지적되어 소송걸렸었고, 깔끔히 털렸다...

또한 디젤엔진 기술에 있어 일본 업체 대비 경쟁력이 높지만, 디젤의 종주국 유럽 업체와 비교하면 연비를 비롯한 전체적인 성능면에서 다소 열세에 있으나 대중자동차 시장에선 큰 격차를 보이지 않는다.

Fast follower 측면에서 보면 2001년에 발매된 BMW의 밸브트로닉과 동일하게 스로틀 대신 흡기 밸브의 개방량을 통해 출력을 제어하는 CVVL 을 2012년에 판매하고, 벤츠나 포르쉐 카이엔과 동일한 하이브리드 시스템을 바로 다음해에 판매하고 있다. CVVL은 상당한 시일이 소요됐지만, 하이브리드는 발매 바로 다음해에 쏘나타 하이브리드가 나와 Follower 로 보긴 어렵다.

파워트레인에서 좋은 평가를 받으나 대중차시장 한정이고 6기통 8기통 가솔린엔진은 다운사이징 대응이 늦어지고 있다. 최신 엔진 기구 cvvl, gdi등 다양한 기술들을 엔진에 적용하고 있지만 세부적으로 들여다보면 이미 선진업체가 5~10년전에 적용한 한세대 이전 구조를 취하고 있으며 6기통이상 가솔린 엔진의 경우 10여년간 기존설계 엔진에서 보어업등 수정만 하다보니 독일업체의 엔진보다 연비가 많이 떨어지는 데서 비판의 목소리를 듣고 있다. 사실 현대차가 대배기량 엔진을 개발한게 워낙 최근 일인 탓도 있다. 현대 에쿠스 2세대의 타우 4.6, 5.0 엔진이 나오기 이전엔 4L 이상 엔진은 버스, 트럭 엔진 뿐이었다. 1세대 에쿠스의 것은 미쓰비시 것에 가깝다.

변속기 대부분을 자체개발 하고 있다는 점은 선진 자동차 업계 후발주자로서 높이 평가받는 부분이다. 전 세계적으로 자체변속기를 개발하는 자동차 회사는 VW,GM,벤츠,토요타,닛산 등 외에는 거의 찾아보기 드물며 대부분 ZF나 자트코,아이신등 선진 변속기 전문 제조업체로 부터 변속기를 사와서 장착한다. 그나마도 토요타를 제외한 대부분의 회사는 일부차종에만 적용하고 생산규모가 떨어지는 후륜구동 변속기나 DCT는 서플라이어로부터 공급받는게 일반적이나 현대는 상용차 몇개 차종을 제외하면 소형 전륜, DCT, 대형 전륜,대형 후륜 등 전륜4속~후륜8속 모두 파워텍, 모비스, 다이모스, 위아 등 계열사로부터 자체공급받는다. 한편 한국GM은 미션을 국내에서 만들었다가 욕만 처먹고 망했다

크라이슬러에게 전륜6속 변속기를 공급하는등 경쟁사의 현대변속기 채용 사례도 점점 늘어나고 있다. 

외국에서의 실패

2000년대를 기점으로 일본시장 진출을 전개했다. 클릭과 투싼, 쏘나타, 그랜저 네 모델을 투입[31]하였으나, 일본 제품과 성격이 겹치는 동시에 외산차 품질에 대한 신뢰가 극히 낮은 일본 소비자 성향을 파악하지 못했고 일본인들이 선호하는 차종이 아니어서 큰 인기를 끌지 못했다. 아줌마 부대를 타겟으로 배용준을 모델로 판촉에도 노력하였으나 결국 시장 철수를 하며 NF를 반값에 팔고 일본 시장을 떠났다. 승용부문 사업을 전부 철수한 후 현재는 대형버스인 유니버스 하나로만 일본에서 버티고 있다. 일본의 대형버스는 가격이 3억이 넘는 등 매우 고가이고 내구연한도 딱히 정해진 게 없어서(배기가스 규제에 걸릴 때 대개 대차) 대폐차 간격이 긴 편인데, 유니버스는 가격이 싸고 일본산 버스 대비 연비와 출력, 내구성에서 높은 평가를 받아 경쟁력이 있다고 한다. 관련기사 유니버스는 일본 내 수입 대형버스 시장에서 최고 판매량을 기록한 적이 있다.

2011년 현재 일본에 2리터급 터보 후륜구동 차량이 멸종하여 2리터 가솔린 터보 엔진을 장착한 후륜구동 스포츠 쿠페인 제네시스 쿠페가 일본에 일부 병행 수입되고 있는 상태. 토요타 86이 86이라는 이름에 걸맞지 않게 자체적인 개발이 아닌 계열사로 편입한 스바루의 BRZ를 바탕으로 빠르게 내놓은 것도 2L급 후륜구동 터보 쿠페 모델의 부재 속에 불어닥친 제네시스 쿠페의 병행수입 모델의 인기에 영향을 받았다는 의견도 있다.

2015년 헝가리와 노르웨이 법인을 철수하였다.

해당 국가 신차 시장규모가 작고 시장점유율사정이 좀처럼 나아 지지 않는 국가에 한해 현지국가 법인을 정리하고 근처유럽법인 소속으로 귀속시키는 경영 효율성을 높이기 위한 일이다. 사무실 법인이 철수 하는 것이지 시장에서 철수 한 것은 아니며 판매 채널은 그대로 유지되고 있다고는 하나 동유럽 일부국가와 북유럽 일부 국가에서 장기간 사정이 나아지지 않는 걸로 봐선 해당국가에서 단기간에 큰 성과를 내기는 어렵다고 보는 시각이 지배적이다.

그 전에는 1989년 캐나다 퀘벡 주 브로몽에 현지공장을 세워 Y2를 만들었다가 부진으로 1993년에 가동을 중단하고 청산한 흑역사가 있다.

현대자동차에 입사하면?

취준생들이 꿈의 기업으로 손꼽는다. 현대자동차그룹 내에서도 기아자동차와 함께 완성차 분야 갑이기 때문에, 구직자들이 상당히 좋아한다. 연봉도 삼성그룹에 있는 어지간한 계열사들을 능가한다. 다만 대기업 중에서 군대문화로 대표되는 후진적/남성적 기업문화가 강하게 남아있는 회사기 때문에 단순히 연봉만 보고 갔다가 성격과 맞지 않아 퇴사하는 경우도 비일비재하니 신중한 선택이 필요하다.

현대기아차그룹에서 중시하는 것은 기초질서 확보, 업무 시작 시간 준수 등이다. 조선비즈에 따르면, 점심시간 준수 여부를 확인하기 위해 11시 50분~12시 사이에 밥먹으러 가는 사람들은 카메라를 동원해 잡아낸다. 1층 커피숍은 7시 50분부터 9시까지는 영업을 하지 않는다. 아침 먹을 생각을 하지 말고 일을 하러 가라는 뜻이다.

기술직으로도 꿈의 기업이나 뽑는 인원이 엄청나게 적어 고졸 및 초대졸을 대상으로 하는 기술직 모집은 최근 약 8년여 만에 겨우 100여명 채용하였으며 생산공정 관리, 보전 등과 같이 플랜트를 담당하는 대졸 신입사원 또한 적은 인원을 채용하며 지역 출신을 좀 뽑는다. 공장 특성상 굉장히 시끄럽고 반복작업이며, 따라서 근속년수가 길어지면 근육통 / 요통 / 청력저하에 시달린다. 주간 연속 2교대 전에는 2조 2교대, 12시간 철야 근무를 하였으나 주간 연속 2교대 채택 이후로는 오전 06:45~오후 3:30인 1조(아침식사를 식당에서 판매한다) 와 오후 03:30 ~ 익일 새벽 00:30 (잔업포함)인 2조로 구분하여 운영하고 (이건 생산라인 기준이다 기술직은 근무시간이 다르긴 한데 공장이 12시 30분까지 계속 돌아가는 바람에 야근이 엄청나게 많다.) 각 조는 1시간 30분 근무, 10분 휴식의 반복 및 식사시간으로 구성되며 식사시간은 평일 40분 / 주말, 공휴일 특근의 경우 50분이었는데 주간연속 2교대가 되면서 40분으로 고정되었다. 주간연속 2교대의 도입으로 회식은 물건너가게 되었으며 1주일마다 주야근무가 바뀌는건 덤. 또한 공장 복불복도 있어서 바쁜 부서에 배치되면 공휴일과 토요일은 사라지게 된다당분간은 신입으로 뽑을 예정이 없겠지만 현대자동차 채용에서 자녀 가산점은 폐지된지 오래되었으며 출결과 관련경력을 많이 보므로 고딩때 출결이 좋지 않다면 깔끔하게 포기하길 바란다. -> 채용관련 팩트는 18년도까지는 사내하청에서 정규직으로 신규채용을 하기에 일반인은 채용을 안할가능성이 상당히 높다. 16년기준 향후 10년간 정년퇴직자가 13000여명이다.

울산에서는 유명한 아르바이트 장소이며 현대자동차 그룹의 위상이 올라가기 시작한 2000년대 초부터 인맥 없이는 들어갈 수 없는 꿈의 아르바이트로 불린다. IMF때 직원의 1/3이 해고되는 경험을 한 후 노동자들이 평생직장의 개념을 잃고 있을 때 최대한 뽑아먹어야겠다는 생각을 하게 되어 안그래도 강성이였던 성향이 더욱 강해졌고 울산공장만 해도 직원이 3만명이 넘기 때문에 울산에서 작업복을 입은 사람을 보게 된다면 거의 현대자동차 근로자이며 (혹은 현대중공업) 타 공장까지 포함하면 4만명이 넘는 이 근로자의 힘과 IMF의 교훈을 바탕으로 현대자동차 노조는 국내 최대, 최강의 노조가 되었다. 기업문화는 현대계열사가 그렇듯 군대식이며 제조업 특성상 대부분이 남직원이다. (면접을 볼 때 여성에게 여기는 남자가 많은데 버틸수 있겠느냐고 묻는다) 복지수준은 대기업 + 노조의 투쟁으로 높으며 근속년수에 따라 할인율이 달라지는 직원할인이라는 것이 존재하는데 직원할인이야말로 현대자동차를 다니는 이유라고 말하는 사람이 있을 정도로 자사 자동차를 저렴하게 구입할 수 있다. (물론 GM이나 르노삼성에도 동일한 제도가 있다) 여러 사람들이 할인가로 자동차를 사기 위해 현대자동차 직원에게 자동차 구매를 부탁하는 바람에 현재는 2년에 1번으로 직원할인을 제한하고 있다.

현대문화 + 공돌이를 생각하면 연구직의 근무환경은 뻔할 것이다.